스마트 모빌리티는 전세계 시장에서 장족의 발전이 있었던 영역이다. 분야 대표기업이라 할 수 있는 우버의 기업가치는 7,80조원, 중국의 우버로 불리는 ‘디디추싱’은 50조원 정도로 평가받는다. 아울러 동남아 시장에서 고젝과 그랩, 인도의 올라 등은 모두 촉망받는 유니콘 기업(기업가치 1조 원 이상 스타트업)이다. 그에 비해 국내에선 이러한 스마트 모빌리티 산업은 발전이 더디다 못해 규제의 대상이 되고 있다.

최근 서울시와 국토교통부는 카풀 서비스 풀러스가 도입한 ‘출퇴근 시간선택제’가 자가용 불법 유상운송 알선이라며 고발했다. 서울시는 여객자동차 운수사업법 제81조를 풀러스가 위반했다며 경찰에 수사 의뢰하기도 했다. 출퇴근 시간선택제는 하루 24시간 가운데 원하는 시간을 택해 카풀을 하는 서비스다.

하지만 풀러스측은 여객자동차 운수사업법 제81조에서 허용한 출퇴근 카풀 범위에 해당하는 서비스라며 법적으로 문제가 없다고 반박했다. 스타트업 네트워크인 코리아스타트업포럼도 서울시와 교통부의 자의적이고 과도한 법령 해석일 뿐만 아니라 형사처벌의 부담감으로 스타트업의 사업 의지를 꺾는 행위라고 말하며 개선을 촉구했다.

현재 진행형인 이 논란에 대해 논하는 자리가 마련됐다.

8일 저녁 스타트업얼라이언스에서 열린 혁신과 규제 포럼에 김태호 풀러스 대표를 비롯해 임정욱 스타트업얼라이언스 센터장, 정보라 더기어 객원기자, 강동수 메디아티 대표가 패널로 참석했다. 이하 패널토론 및 질의응답.

대중에게 우버와 풀러스는 여전히 낯선 서비스다. 경험해 보지 않은 대중은 새로운 서비스가 시장을 교란한다고 무조건 나쁜 거라 보기도 한다. 어떻게 해야 이런 인식을 변화시킬 수 있을까. 

김태호 대표: 가까운 미래에 많은 이들이 자율주행차를 탈 거다. 운전을 업으로 삼는 이가 사라질 수 있다는 의미다. 이는 부인할 수 없는 사실이다. 현재 택시와 버스는 감차 정책이 진행중이다. 운전자들이 줄고 감차가 계속된다면 국민의 이동권 보장에 공백이 생길 수 밖에 없다. 우리는 이러한 공백을 ‘라이드쉐어’라고 하는 공유경제 모델 사업으로 해결할 수 있다고 본다. 우리 서비스에는 데이터가 계속 쌓이고 있다. 자율주행으로 운전시 어디에, 몇 시에 배차 되는지 등 정보를 알 수 있는 것이다. 국내에서 이런 시도를 하려는 기업을 막는 상황이 계속된다면 글로벌 기업이 들어와 우리 데이터를 다루는 ‘역차별’이 생길 수 있다. 지금처럼 기존 사업자가 공고히 벽을 세우고 혁신을 막는다면 우리 사회에 부정적인 미래가 펼쳐질 거다.

우린 궁극적으로 서울시내 교통량의 6.4%를 줄이는 게 목표다. 보통 휴가철 등 서울시의 교통량이 줄어드는 때와 평상시를 비교해보니 6.4%만 줄어도 올림픽대로의 주행속도가 평균 25% 늘어난다. 더불어 효율성과 생산성, 환경문제까지 개선할 거라 본다. 도로를 만드는 데에는 천문학적인 비용이 발생한다. 이 비용은 미래를 준비하고 삶을 바꾸는 데 투자해야 한다.

현재 논란인 ‘출퇴근 시간 선택제’는 출퇴근 시간이 유연해진 생활 패턴을 반영해서 도입했다고 기업은 설명한다. 반대 측은 ‘사실상 전업 운전사를 방치하는 것’, ‘사고날 시 보험 처리’ 등 여러 문제를 지적하는데.

김태호 대표: 선택제는 말 그대로 주말 근무 등 역차별을 당해 이를 해소하기 위해 도입한 거다. 해당 서비스가 설계대로 간다면 국토부와 서울시가 용인해 온 총 15시간보다 8시간으로 줄어든다. 시간대 선택도 한 달에 한번만 바꿀 수 있도록 했다.

안전성에 대한 문제제기에 대해서도 할 말이 있다. 우린 드라이버가 활동하는 내내 평가를 할 수 있다. 신분증과 자동차 등록증을 등록해야 하고, 차량도 직접 확인하며, 차주가 다를 땐 권한을 위임 받는 것도 확인한다. 동시에 운전태도, 차량 상태를 토대로 운전자를 평가한다. 이 알고리즘에 따라 일정 수준에 미치지 못한 운전사는 운행 기회를 박탈한다. 이는 태워주는 이, 타는 이 모두 같다. 낮은 평점은 드라이버가 호출 안 하고 라이더도 취소한다. 즉 이 시장에서 도태되는 거다. 집단지성에 의한 평가시스템이 범죄사실을 조회하는 것보다 위험하다고는 감히 생각지 않는다.

우리나라는 스마트 모빌리티를 발전시키기 위한 환경 마련에 적극적이지 않다.어떻게 바뀌어야 할까.

강정수 대표: 4년전 우버 도입 관련 토론회에 참석한 경험이 있다. 이때 상당히 날선 대화가 오갔는데, 4년이 지난 지금도 여전히 논점은 없고 거친 말만 오간다. 4년이라는 시간이 흘렀는 데도 여전한 서울시의 중개 태도에 아쉬움이 남는다.

쟁점이 있으면 양쪽 입장을 들어줄 중개자도 변해야 한다. 추세에 따라 정책적인 토론채널을 마련해놓고 열었어야 했다. 실제로 미국, 중국, 독일은 산업과 기술진, 정부 모두와 함께 대화하는 노력을 보인다. 다양한 목소리를 들어보는 대화의 시간이 많이 부족했다.

정보라 기자 : 개인적으로 풀러스가 발표한’ 정리문은 아쉬웠다. 글만 봐선 모두가 수긍할 만한 멋진 논리라고 보기 어려웠기 때문이다. 수십년전 정부 주도하에 성장한 제조산업과 다른점을 찾기 어려웠다. 이 시점에서 진정 대화로 한 걸음 나아가려면 합리적인 논리가 필요하다고 본다.

풀러스가 제도권 내에 있는 택시를 타는 것보다 안전한 서비스라고 장담할 수 있나.

김태호 대표: 이 문제가 공론화된 적은 한 번도 없다. 풀러스에 본인 신분증과 보험증명내역서를 내놓고, GPS까지 동의한 상황에 굳이 큰 문제를 일으킬까? 혹시라도 강력범죄가 발생하면, 피해를 입은 라이더에게 보상할 수 있는 제도도 있다. 아직까지 범죄가 발생하지 않아 보상자는 없다.

풀러스는 사회적 가치를 좇고 있다고 주장한다. 다만 사업이 성장하면 플랫폼 독점 성격을 보일 수도 있는데. 

김태호 대표: 우리도 이를 고민하고 있다. 우리의 설립 목표는 사회적 가치와 사업적 가치를 동시에 이루는 거다. 우린 약탈적 사업은 하지 않을 거다. 그 가치가 충돌할 땐 동등한 위치에서 고민하겠다.

운송법은 시민의 안전을 담보하기 위해 보다 보수적으로 규제한다. 막연한 방임은 문제가 있을 수 있다.

김태호 대표: 우리는 자유방임이 아닌 제도권 안에서 안전하게 활동하고 싶다. 현재 우리 사업은 1960년대에 제정된 운수사업법에서 90년대에 분리된 법령에 근거하고 있다. 이 법은 쉐어링 등을 반영하지 못한다. 이에 통합운수사업법을 제정해 주길 청원하고 있다. 국토교통연구원에서는 이미 법적인 근거를 마련했다. 사회적 합의를 최대한 빨리 이끌어내길 바랄 뿐이다.

임정욱 센터장: 참고로 일본에선 유사운송 서비스가 자국 내 택시 산업에 위협이 될 거라는 걸 안다. 이에 택시 기업은 앱을 만들기도 하고 서비스도 개선하고 있다. 우리도 이런 노력이 필요하다.

풀러스를 두고 ‘규제 받고 싶지 않다면 규제권에 들어오면 되는 것 아닌가’ 라는 게 서울시의 입장인데.

김태호 대표 : 맞다. 제도권으로 들어가면 된다. 다만 들어갈 방법이 없다. 택시 회사를 설립하려면 50대의차량이 필요한데, 택시의 총량이 정해져 있기에 다른 사업자로부터 번호판을 낱개로 구입해야만 가능하다. 규제권에 들어오라는 건 이론적으로만 가능한 얘기다. 최근 서울시가 감차계획을 밝히면서 매물과 번호판 매물이 급감했기 때문이다. 이런 이유로 일단 운송업에선 설립이 불가하다. 라이드 쉐어링을 만들 수밖에 없었다.

사업 시작 전 법적 검토를 하다 카풀이 논란 소지가 있을 거란 걸 알았을 거다. 어떤 방식으로 사업 운영 결론을 내렸나.

김태호 대표: 법적 검토를 토대로 문제가 없다고 판단해 운영을 시작했다. 이후 국토부에서 우려를 표명할 때 문제의 소지 관련 내용을 알려 달라고 했는데 답변은 받지 못했다.

국내에 카풀이 생긴 건 1990년대, 차량이 폭증하며 교통량이 늘었을 때 부터다. 해결책이 자동차를 같이 타는 ‘카풀’이었던 거다. 그러다 드라이버에게 제대로 된 보상을 해주지 않는 등 미흡함 때문에 활성화가 되지 못했다 본다. 90년대 전화 기반의 업체 등 시도가 소리소문없이 사라진게 증거다.

2017년에 사는 우리는 여전히 그때 만든 낡은 제도로 사업을 해야한다. 정부 기조에 반하는 문제가 없었고 고객과 시민에게 더 나은 서비스를 제공할 수 있다고 판단해 운영했는데, 단지 출퇴근 시간때문에 법을 위반했다는 건 합리적인 것 같지는 않다.

유연근무제에 따라 역차별 당하는 고객을 위해 선택제를 내놓았다고 설명하는데, 이를 입증할 만한 근거가 있나. 

김태호 대표: 올 봄 한국갤럽과 통계 조사를 실시했다. 1,300명을 대상으로 조사한 결과 유연근무자는 35% 였고, 다섯명당 한 명 꼴로 주말에 출근했다. 이를 가지고 국회와 국토부, 서울시 등 모든 기관에 얘기했지만 들어주지 않았다.

공유경제 사업은 의도와 다른 여러 결과를 낳을 수 있다. 카풀 서비스도 계속 성장하면 이와 다르지 않을 수 있는데. 제언할 것이 있다면.

김태호 대표: 공유경제특별법을 만들어보면 어떨까 한다. 공유경제 트렌드는 우리에게 기회이자 미래다. 공유경제에 투입되는 추가노동력보단, 기존의 일을 공유하며 발생하는 수익이 충돌해도 면책해주는 장치가 있었으면 한다. 동시에 우후죽순으로 생겼다면 가치를 엄격하게 따져 판단하는 등 법으로 인해 사업이 올바르게 늘면 좋겠다. 그렇게 되면 사회가 감당하는 중산층의 가처분 소득을 늘려주는 긍정적 효과가 있지 않을까. 비즈니스 문제를 우리가 능동적으로 접근하면 해결할 수 있을 거라 본다.